Это уже не просто реестр в смысле «ООО такое-то занимается перевозками». Это значительно интереснее и масштабнее: кто, на чем, когда, чей заказ, откуда, куда, за сколько и каким образом был оплачен. Это цифровой слепок активности субъекта индустрии с предоставлением государственным органам, в том числе налоговым, доступа непосредственно к информационным системам бизнеса.
И вот здесь вспоминается моя фраза 2023 года о том, что когда-нибудь вместо обязанности налогоплательщика самостоятельно сообщать сведения государство просто заставит его создать условия для доступа к информации.
Получилось несколько быстрее, чем я предполагал. Особенно интересно посмотреть, как данное регулирование эволюционировало. Первоначально Указ № 32 декларировал, как уже говорилось выше, безопасность перевозок, добросовестную конкуренцию и качество услуг. Налогообложение среди целей Указа вообще не упоминалось. Но налоговый компонент был встроен в механизм с самого начала. Уже первоначальная редакция позволяла приостанавливать нахождение сведений в Реестре при крупной налоговой задолженности, непредставлении налоговым органам информации о выполненных перевозках и неоднократном представлении недостоверной информации. Министерство по налогам и сборам и органы финансовых расследований получили полномочия по ограничению доступа к информационным системам.
А затем наступил 2026 год. 22 апреля 2026 года Указ № 32 был существенно изменен Указом № 136. И вот после этой редакции фискальной составляющей регулирования стало уже совсем тесно в рамках тезиса о заботе о комфорте пассажира.
Основанием для приостановления нахождения сведений в Реестре теперь может быть непредставление налоговым органам дополнительных документов, информации и пояснений, невнесение соответствующих исправлений в налоговую декларацию либо непредставление самой декларации на основании уведомления налогового органа по пункту 8 статьи 73 Налогового кодекса.
Я лично для себя так и не нашел ответа, как «формальное соблюдение требований Указа без намерения уплаты налогов» непосредственно соотносится с комфортом и безопасностью меня как пассажира такси.
Реально, а какое непосредственное отношение знание директором фактических обстоятельств предпринимательской деятельности и его явка по вызову налоговой имеют к безопасности пассажира? Или, например, к качеству услуги такси?
Можно, конечно, объяснить это созданием условий для добросовестной конкуренции. Мол, кто не платит налоги, тот получает преимущество перед добросовестным перевозчиком. Это объяснение имеет право на жизнь. Но почему просто не прописать среди целей регулирования еще одну, раз уж все равно эффективность налогового контроля от таких изменений в правовом регулировании возрастает в разы:
обеспечение налоговой прозрачности рынка автомобильных перевозок и создание условий для автоматизированного фискального контроля.
Именно такая цель очень хорошо объясняет всю построенную архитектуру. И никто не отказывает государству в праве эффективно осуществлять налоговый контроль, на то оно и государство.
Для пассажира регулирование тоже дало определенные плюсы. Стало проще установить конкретного перевозчика, машину и водителя. Усилился контроль технического состояния, медицинского допуска, страхования. Появилась видеофиксация. В спорной ситуации легче восстановить обстоятельства поездки. Это все вполне реальные преимущества, которые дала реформа индустрии.
Но если вспомнить основные претензии обычного пассажира к такси, то они чаще несколько другие: дорого, долго ждать, водитель отменяет поездку, цена внезапно меняется, машина плохая, водитель хамит, агрегатор ничего не решает. Реестр довольно хорошо отвечает на вопрос «кто меня вез и имел ли он право меня везти». Значительно хуже он отвечает на вопрос «почему я ждал машину сорок минут и почему поездка внезапно стала стоить в два раза дороже».
И вот здесь вспоминается моя фраза 2023 года о том, что когда-нибудь вместо обязанности налогоплательщика самостоятельно сообщать сведения государство просто заставит его создать условия для доступа к информации.
Получилось несколько быстрее, чем я предполагал. Особенно интересно посмотреть, как данное регулирование эволюционировало. Первоначально Указ № 32 декларировал, как уже говорилось выше, безопасность перевозок, добросовестную конкуренцию и качество услуг. Налогообложение среди целей Указа вообще не упоминалось. Но налоговый компонент был встроен в механизм с самого начала. Уже первоначальная редакция позволяла приостанавливать нахождение сведений в Реестре при крупной налоговой задолженности, непредставлении налоговым органам информации о выполненных перевозках и неоднократном представлении недостоверной информации. Министерство по налогам и сборам и органы финансовых расследований получили полномочия по ограничению доступа к информационным системам.
А затем наступил 2026 год. 22 апреля 2026 года Указ № 32 был существенно изменен Указом № 136. И вот после этой редакции фискальной составляющей регулирования стало уже совсем тесно в рамках тезиса о заботе о комфорте пассажира.
Основанием для приостановления нахождения сведений в Реестре теперь может быть непредставление налоговым органам дополнительных документов, информации и пояснений, невнесение соответствующих исправлений в налоговую декларацию либо непредставление самой декларации на основании уведомления налогового органа по пункту 8 статьи 73 Налогового кодекса.
Я лично для себя так и не нашел ответа, как «формальное соблюдение требований Указа без намерения уплаты налогов» непосредственно соотносится с комфортом и безопасностью меня как пассажира такси.
Реально, а какое непосредственное отношение знание директором фактических обстоятельств предпринимательской деятельности и его явка по вызову налоговой имеют к безопасности пассажира? Или, например, к качеству услуги такси?
Можно, конечно, объяснить это созданием условий для добросовестной конкуренции. Мол, кто не платит налоги, тот получает преимущество перед добросовестным перевозчиком. Это объяснение имеет право на жизнь. Но почему просто не прописать среди целей регулирования еще одну, раз уж все равно эффективность налогового контроля от таких изменений в правовом регулировании возрастает в разы:
обеспечение налоговой прозрачности рынка автомобильных перевозок и создание условий для автоматизированного фискального контроля.
Именно такая цель очень хорошо объясняет всю построенную архитектуру. И никто не отказывает государству в праве эффективно осуществлять налоговый контроль, на то оно и государство.
Для пассажира регулирование тоже дало определенные плюсы. Стало проще установить конкретного перевозчика, машину и водителя. Усилился контроль технического состояния, медицинского допуска, страхования. Появилась видеофиксация. В спорной ситуации легче восстановить обстоятельства поездки. Это все вполне реальные преимущества, которые дала реформа индустрии.
Но если вспомнить основные претензии обычного пассажира к такси, то они чаще несколько другие: дорого, долго ждать, водитель отменяет поездку, цена внезапно меняется, машина плохая, водитель хамит, агрегатор ничего не решает. Реестр довольно хорошо отвечает на вопрос «кто меня вез и имел ли он право меня везти». Значительно хуже он отвечает на вопрос «почему я ждал машину сорок минут и почему поездка внезапно стала стоить в два раза дороже».