#реакционное
На глаза попалось уже не слишком свежее интервью автора канала "Белорусский урбанист" (https://t.me/BY_Urbanism) для Радио Рация (https://www.racyja.com/ekanomika/zamest-metro-khutkasny-tramvaj/). Перед вами эталонный пример того, когда под конкретный случай проблем подгоняются неподходящие способы их решения. Пойдём по тексту.
Але за кошт адной станцыі метро — фактычна шматпавярховіка пад зямлёй з дзясяткамі работнікаў, можна пабудаваць дзясяткі кіламетраў высокахуткаснай і сучаснай трамвайнай лініі.
Абсолютная ложь. Стоимость строительства современных трамвайных линий - варьируется от 14 до 25 миллионов долларов за километр пути. В плотной застройке - всё ближе к 25. Стоимость строительства тоннелей метро - 80 миллионов за километр. Ни о какой разнице в десятки раз речи нет и близко. При этом урбанисты (или скорее "урбанисты", поскольку все образцы делаются из личных пожеланий г-на Варламова) не учитывают вообще ни разу то, что затраты на метро по сути разовые, в то время, как трамвай требует регулярных вложений каждые 10-15 лет (замена ПС и путей), а составы метро меняются раз в 45-50 лет. Таким образом выходит, что хотя изначальные затраты на метро выше - в дальней перспективе оно оказывается примерно лишь в 2 раза дороже чем трамвай.
– У былых савецкіх краінах ёсць этаж на метрапалітэн. Падземнае будаўніцтва вельмі дарагое, і можна, напрыклад, рабіць хуткасны трамвай і ў цэнтры рабіць некалькі станцый пад зямлёй. У нас жа ўсё працуе, каб выглядала дорага і багата. Апроч дарагавізны будавання ёсць яшчэ кошт абслугоўвання. Кожная станцыя патрабуе працы як мінімум некалькіх дзясяткаў чалавек.
То ли от незнания, то ли умышленно - спикер вводит в заблуждение. Метро активно строят в Бухаресте, Софии, Варшаве. А вот как раз в экс-советских подземках - строительство или полностью встало или идет черепашьими темпами. Исключение - Москва.
Про стоимость строительства мы разбирали выше.
Скоростной трамвай не может перевозить метрошные пассажиропотоки. Просто потому, что ПС меньше, а скорости ниже. Каждая подземная станция трамвая ничем не будет отличаться по стоимости от станции метро. И тоннель тоже. Просто другой тип подвижного состава, который изначально дешевле, но прослужит меньше, и убьет рельсы раньше (разрушительная нагрузка на рельсы у трамвая значительно больше).
Обслуживание подземных объектов так же не зависит от того, какой тип ПС используется на линии. Оно одинаковое.
Зараз „загрузка” трэцяй, Зялёналужскай лініі вельмі далёкая ад пасажырапатоку на дзвюх іншых галінах менскага метро. Колькасць пасажыраў на трэцяй лініі павялічыцца толькі пры ўводзе ў карыстанне астатніх трох станцый
Загрузка любой линии в начале ее существования низкое. В Киеве, например, первые три станции третьей линии и вовсе обслуживались одним поездом. Людей не было вообще. Но теперь на линии 16 станций (еще 2 строятся, еще 3 законсервированы в недостроенном виде) и огромный пассажиропоток. Не всё сразу.
– Трэцяя лінія перавозіць меней людзей, чым адна станцыя “Каменная горка” ці “Магілёўская”. Калі дабудуюць іншыя тры станцыі, іх трэба будаваць, і ўжо распачалі, тады гэтая лінія будзе больш напружаная. Але гэта ўсё адно непатрэбныя выдаткі. Танней было б перарабіць трэцюю лінію ў хуткасны трамвай, які проста пасля станцыі “Аэрадромнай” выйшаў на зямлю і развозіў бы людзей.
Спикер не объясняет, чем это лучше. И скромно умалчивает о том, что участок 3 линии от Юбилейной площади на север будет проходить в условиях плотной застройки и огромного пассажиропотока. На улице Богдановича физически нет места, чтобы пустить скоростной трамвай по земле и изолировать его от улицы (а жителей окрестных домов от шума трамвая). А пассажиропоток на участке до площади Бангалор и Зеленого Луга прогнозируется ничуть не ниже, чем на старых линиях. А поскольку все прогнозы традиционно берутся по низшей черте - то давки могут быть еще и поболее. Никакой трамвай банально не справится с этим, хоть наземный, хоть подземный.
В чем минусы наземного скоростного трамвая?
На глаза попалось уже не слишком свежее интервью автора канала "Белорусский урбанист" (https://t.me/BY_Urbanism) для Радио Рация (https://www.racyja.com/ekanomika/zamest-metro-khutkasny-tramvaj/). Перед вами эталонный пример того, когда под конкретный случай проблем подгоняются неподходящие способы их решения. Пойдём по тексту.
Але за кошт адной станцыі метро — фактычна шматпавярховіка пад зямлёй з дзясяткамі работнікаў, можна пабудаваць дзясяткі кіламетраў высокахуткаснай і сучаснай трамвайнай лініі.
Абсолютная ложь. Стоимость строительства современных трамвайных линий - варьируется от 14 до 25 миллионов долларов за километр пути. В плотной застройке - всё ближе к 25. Стоимость строительства тоннелей метро - 80 миллионов за километр. Ни о какой разнице в десятки раз речи нет и близко. При этом урбанисты (или скорее "урбанисты", поскольку все образцы делаются из личных пожеланий г-на Варламова) не учитывают вообще ни разу то, что затраты на метро по сути разовые, в то время, как трамвай требует регулярных вложений каждые 10-15 лет (замена ПС и путей), а составы метро меняются раз в 45-50 лет. Таким образом выходит, что хотя изначальные затраты на метро выше - в дальней перспективе оно оказывается примерно лишь в 2 раза дороже чем трамвай.
– У былых савецкіх краінах ёсць этаж на метрапалітэн. Падземнае будаўніцтва вельмі дарагое, і можна, напрыклад, рабіць хуткасны трамвай і ў цэнтры рабіць некалькі станцый пад зямлёй. У нас жа ўсё працуе, каб выглядала дорага і багата. Апроч дарагавізны будавання ёсць яшчэ кошт абслугоўвання. Кожная станцыя патрабуе працы як мінімум некалькіх дзясяткаў чалавек.
То ли от незнания, то ли умышленно - спикер вводит в заблуждение. Метро активно строят в Бухаресте, Софии, Варшаве. А вот как раз в экс-советских подземках - строительство или полностью встало или идет черепашьими темпами. Исключение - Москва.
Про стоимость строительства мы разбирали выше.
Скоростной трамвай не может перевозить метрошные пассажиропотоки. Просто потому, что ПС меньше, а скорости ниже. Каждая подземная станция трамвая ничем не будет отличаться по стоимости от станции метро. И тоннель тоже. Просто другой тип подвижного состава, который изначально дешевле, но прослужит меньше, и убьет рельсы раньше (разрушительная нагрузка на рельсы у трамвая значительно больше).
Обслуживание подземных объектов так же не зависит от того, какой тип ПС используется на линии. Оно одинаковое.
Зараз „загрузка” трэцяй, Зялёналужскай лініі вельмі далёкая ад пасажырапатоку на дзвюх іншых галінах менскага метро. Колькасць пасажыраў на трэцяй лініі павялічыцца толькі пры ўводзе ў карыстанне астатніх трох станцый
Загрузка любой линии в начале ее существования низкое. В Киеве, например, первые три станции третьей линии и вовсе обслуживались одним поездом. Людей не было вообще. Но теперь на линии 16 станций (еще 2 строятся, еще 3 законсервированы в недостроенном виде) и огромный пассажиропоток. Не всё сразу.
– Трэцяя лінія перавозіць меней людзей, чым адна станцыя “Каменная горка” ці “Магілёўская”. Калі дабудуюць іншыя тры станцыі, іх трэба будаваць, і ўжо распачалі, тады гэтая лінія будзе больш напружаная. Але гэта ўсё адно непатрэбныя выдаткі. Танней было б перарабіць трэцюю лінію ў хуткасны трамвай, які проста пасля станцыі “Аэрадромнай” выйшаў на зямлю і развозіў бы людзей.
Спикер не объясняет, чем это лучше. И скромно умалчивает о том, что участок 3 линии от Юбилейной площади на север будет проходить в условиях плотной застройки и огромного пассажиропотока. На улице Богдановича физически нет места, чтобы пустить скоростной трамвай по земле и изолировать его от улицы (а жителей окрестных домов от шума трамвая). А пассажиропоток на участке до площади Бангалор и Зеленого Луга прогнозируется ничуть не ниже, чем на старых линиях. А поскольку все прогнозы традиционно берутся по низшей черте - то давки могут быть еще и поболее. Никакой трамвай банально не справится с этим, хоть наземный, хоть подземный.
В чем минусы наземного скоростного трамвая?